造车新势力 “狭路相逢”

广阔的中国新能源汽车市场，在过去几年里任由蔚小理们纵横驰骋，他们在各自的细分市场中恣意前行，相安无事，然而到了 2022 年的 5 月，画风突变。

理想和小鹏相继推出了高端 SUV ，与蔚来的主战场短兵相接；另一边，蔚来也快速下沉，插入理想和小鹏的中端市场，新势力们即将兵戎相见，上演一场全面之战。

而这只不过是新能源汽车激烈竞争的缩影。在去年的历史性爆发之后，今年的电动车进入了深水区，诸多新老玩家上场发力，除了新势力们，还有老牌车企如 BBA、科技公司如小米、华为、百度也加入了混战。

在这场初选赛中，除了顶级势力特斯拉、比亚迪似乎暂时拿到晋级券，体量不够大的新势力、其他品牌的电动车，排位充满变数，格局正在重塑。

行业竞争叠加疫情影响，2022 年注定成为新能源汽车关键的一年。最终存活的，是从混乱的 “战国时代” 走出来的那些车企们。而现在，血战才刚刚开始，一切都还是未知数。

风雨欲来

各自开创以来，蔚小理从未离得如此之近，又如此之远：理想的 L9、小鹏的 G9，直接对标蔚来核心产品了。那些相安无事的日子过去了。

5 月 10 日晚理想的业绩会上，理想汽车董事长兼 CEO 李想透露，L9 作为理想汽车全新的旗舰级产品，定价在 45-50 万的区间，并将在 2022Q3 开启交付。

去年 11 月，小鹏汽车官宣 G9 全球首发亮相，这是目前小鹏汽车智能化程度最高、价格最高的全新旗舰 SUV，预估价格在 30-40 万元。何小鹏说，“相信 G9 将成为智能纯电中大型 SUV 市场的爆款。”

这两款高端 SUV 的亮相，标志着一直卡位在中端车型的理想与小鹏，迎来了向上破局的时刻。

而他们冲击的，正好是蔚来的核心产品系列。蔚来从诞生以来就定位高端，车价基本在 40 万以上，如 1 月 9 日发布的新款高端车型 ET7，价位在 40-50 多万元，蔚来对其的定位是「智能电动旗舰轿车」。

理想和小鹏切入了蔚来的腹地，而蔚来也没闲着。5 月 10 日，合肥市经开区与蔚来签署 NeoPark 项目合作协议，将导入蔚来集团旗下全新中高端品牌智能电动汽车产品等，计划 2024 年建成投产。

是的，蔚来在快速下沉。去年 12 月底发布的售价 20-30 多万元的 ET5，就能看出蔚来 “下沉” 的意图。李斌在 3 月的业绩会又表示，3~5 万美元（20-33 万元人民币）的价位有很大的市场，会选择用新品牌来进入。

蔚来方面向华尔街见闻表示，新品牌的核心团队已搭建完成，首批产品进入了关键的研发阶段。

就在同一天，在理想 Q1 业绩会上，李想发言不多，但他透露了一个此前从未提及的产品，将在 2023 年推出一款 20 万～30 万的大众车。

两家针尖对麦芒，对大众市场的开拓和角逐，也侵入了小鹏的固有市场，小鹏靠着 G3、P5、P5 这三款车，在 20 万级别的市场已经深耕多时。理想与蔚来的新动作，必然让小鹏如遇 “背刺”。

一面升级高端，一面下沉大众，新能源汽车企全线布局，也意味着全面战争的开始，蔚小理三家，再也不能像过去那样和平相处了。

几年前，在新能源私家车刚起步时，市场还是一片蓝海，彼时的蔚小理等电动车企有广阔的施展空间，三家都在钻研、攻占属于自己的市场。

蔚来以服务、用户为核心吸粉无数，占据 40-50 万的市场，小鹏以智能化为标签主要发力 20 万级别市场，理想则靠 “奶爸车” 为人熟知并驻扎在 30 万级别市场，发展到现在，他们的体量也并不大，都还没有突破年销 10 万辆这条线，似乎没有什么直接竞争。

定位分明且体量相当，他们友好相处，还在 2 月底联手投资了电池厂商欣旺达。

但随着新能源汽车玩家越来越多，以及疫情影响了供应链和需求，行业竞争逐渐进入白热化。据东方证券研报，后疫情时代的汽车消费端将出现两极分化，市场的主要有效客户，将集中在高端和中端两个细分市场，也就是新势力车企集中布局的区域。

狭路相逢，新势力三小只从之前的井水不犯河水，到如今不得不全力竞争求生。

格局重塑

新能源汽车的竞争不只是在蔚小理之间，更是全行业的。在蔚小理的兵戎相见背后，是残酷的行业大洗牌。

回溯过往，2020 年是中国新能源汽车众多玩家崛起的一年。特斯拉上海工厂于 2019 年底正式投产，2020 年产能开始爬坡；蔚小理等也逐步进入量产阶段，众多合资及自主车企也纷纷布局新能源车领域。

2021 年国内新能源乘用车市场格局基本稳定，市场份额前十的车企主要为头部的自主品牌及造车新势力，蔚小理均跻身前十。

但进入 2022 年，格局开始生变。 一季度，比亚迪在混动及纯电领域实现双核驱动，以 23.1% 的市占率处于绝对领先;特斯拉主力车型 Model 3 和 Model Y 维持热销，1 季度实现 14.8% 的市占率，位居第二；蔚小理的排名基本未变。

4 月，电池、芯片自给自足的比亚迪，在供应链风波中屹立不倒，共取得了 10.54 万台的交付成绩，且环比逆势增长了 1%，今年前四个月的总交付量同比增长了近 400%。

而特斯拉当月交付量仅录得 1512 辆，相比三月交付的 6 万 5 千辆，环比跌幅高达 97.68%，当月排名跌入谷底，未能上榜前 15。不过这对产能充足的特斯拉来说可能是暂时的。

值得关注的是，新势力的榜单出现重大变化。4 月零跑汽车以 9087 台交付量一举冲入 4 月的新势力榜首；小鹏以 9002 台的交付量排在新势力第二，哪吒则以 8813 台的交付量稳居新势力第三名。

而身为造车新势力头排的蔚来、理想掉到了 4、5 名。其中，蔚来当月交付量仅有 5074 台，理想更是只剩下 4167 台。

显然，新势力一、二梯队之间的边界感已不明显，圈层分化后的流动速度也在加快，在目前的新势力 Top3 中，蔚来和理想已经出局。

可以说，目前在国内新能源顶级势力圈层中，除了比亚迪和特斯拉外没有别人；而曾经风光无限的新势力三剑客蔚小理，在行业进入到全面竞争后，面临被人抢位的危机。

接下来，造车新势力们还将与老牌车企如 BBA、丰田、本田的电动车，以及华为、百度、小米等科技公司的电动车相抗衡，一较高下。

其中，传统老牌车企直追猛赶，奔驰、宝马、大众、保时捷、上汽、广汽等品牌，都纷纷在 4、5 月份拿出了重磅电动车产品，且无一例外地高举全面电气化的大旗，要大踏步向全面电动化前进。

此外，华为倚靠自身技术优势，助力极狐、阿维塔、问界等智能汽车品牌推出多款旗舰车型；百度配备 L4 级自动驾驶能力的首款极度汽车将于年内上市；小米在亦庄的工厂也已经动工，并预计首款车型将在 2024 年量产。

据东方证券预测，疫情后，新能源车市会加速洗牌并出现两极分化的格局，行业向头部集中度在提升，强者恒强的马太效应凸显，诸如特斯拉、比亚迪这样的顶级品牌将分别盘踞中高端、中低端市场而持续领先。而部分产品力较弱的车企将面临加速淘汰风险。

回想 “新势力”、“蔚小理” 的出现，也不过三五年的时间，而今他们也和其他车企一样，面临生存的风险。

这很真实，也很残酷。新能源汽车赛道逐渐拥挤，且强手越来越多，又加疫情困扰供应链，只有足够强大的车企，才能存活到下一个春天。而能在风暴后存活下来的车企，将享受属于少数者的荣光。