灵魂发问:特斯拉是如何沦落到今天这一步的
在第一季度狂飙猛进的科技股中,特斯拉算得上是一个异类,他们凭借超过 30% 的跌幅,成为整个标普 500 中表现最差的公司之一;而过去这个季度,也堪称特斯拉历史上最糟糕的一个季度之一,资本市场对于这家公司的判断,显然出现了巨大的转折。
而在我们看来,特斯拉目前遇到的问题和苹果是一样的:这家一直以 “成长” 著称的公司,正在失去成长性。
2024 年一季度,特斯拉生产电动车 43.3 万辆,交付量则为 38.7 万辆,与上年同期相比下降幅度接近 9%,大幅低于市场预期——上一次出现这种情况,还要追溯到 2020 年的第二季度,由于疫情和封锁的影响,特斯拉的销量大幅下降。
在我们看来,造成其销量退坡的原因中,最核心的一个并不是马斯克经常挂在嘴边的 “高利率环境”,在油价节节攀升、CPI 数据非常优异的美国,电动车从性价比的角度看其实还好;更不能说因为在中国受到竞争对手的影响,特斯拉一季度在华销量降幅约 3.6%,三月份还有 48% 的环比提升,竞争力还是不错的。
归根结底,欧美的消费者对电动车不感冒,才是让特斯拉陷入困境的主因。例如,没有足够的工程师和维修店,没有足够的充电基础设施,都会让消费者在选择电动车的时候充满了疑虑;更重要的是,没有人会因为 “绿色低碳” 的宏伟大愿购买汽车,在欧美市场,特斯拉需要制造出综合体验远超燃油车的产品。
或许是为了应对销量不利带来的影响,在 4 月 15 日,马斯克在一封全员邮件中,表示特斯拉即将在全球范围内裁员 10% 以上。这是他们自 2022 年 6 月之后的第一次全球大裁员,意味着超过 1.4 万名员工将失去他们的工作。市场对于裁员的反馈相当消极,当天特斯拉收跌 5.6%,其股价在 2023 年的上涨已经基本蒸发。
而对于那些还要留任的员工来说,在公司陷入困难之后,唯一的选项就是继续相信马斯克;后者还在坚持他在汽车、能源和 AI 领域的梦想,梦想着带领特斯拉重回增长的轨道。
01 问题出在哪儿?
在我们之前曾分析过的诸多公司中,很少有一家公司像特斯拉这样:股价和业务的下滑,主要原因并不是公司做错了什么,或是竞争对手过于强大,而是因为所处的市场环境太糟糕了。
先看销量数据。近期,特斯拉在公布一季度销量时,并没有披露具体的分区域数据,但根据乘联会的统计看,前三个月特斯拉的批发销量是 220876 辆,出口量则是 88456 辆,二者相减得出公司在中国一季度销量约为 13.24 万辆,同比下降 3.6%。
平心而论,面对中国车企如此激烈的竞争,凭借两款上市起码五六年的纯电车型,特斯拉在中国的销量降幅只有 3.6%,已经是一个相当给力的表现了。而且,中国的收入占特斯拉总收入的比例只有五分之一,销量大概是三分之一,导致公司一季度销量骤降 9% 的原因,显然是在特斯拉的大本营——欧美。
作为欧美最大的新能源车生产商,同时也是交通领域电气化的引领者,特斯拉在美股被认定为成长股,有很大一部分的原因,是市场对于全球能源转型的乐观情绪和投资偏好;如今,当电动汽车在欧美的渗透速度逐渐放缓,自然会反噬市场对特斯拉的预期。
毕竟,跟中国不同的是,特斯拉在欧美的电动车领域几乎是独霸的存在;至于那些觉得特斯拉在欧美销量不好是因为车贵的观点,我们认为是不成立的。
以美国为例,2023 年全年,特斯拉在美国的销量达到 65.48 万辆,同比增长 25.4%,虽然增速不及预期,但并不影响他们的市场地位。
2023 年美国汽车销量排行榜 Top 20(不计入补贴)
从这张图中可以看到,特斯拉的两款主销车型均进入了美国汽车销量前十五。以销量更高的 Model Y 为例,如果算上 7500 美元的 IRA 补助,一辆 Model Y 大概需要 36490-44990 美元,相比之后的 SUV 如本田 CR-V、日产奇骏和雪佛兰探界者等,Model Y 的售价明显更贵,可销量也更多。
此外,在排名进入前二十的车型中,起售价格低于 2.5 万美元的车型只有丰田卡罗拉和本田思域,但这两款车的销量并没有和同属于轿车的 Model 3 拉开太大的差距。综合来看,特斯拉旗下的两款车价格明显偏高,销量排名也比较靠前,而公司在美国整体销量的增速不及预期,和价格的关系不大。
至于影响特斯拉销量的真正原因,还要从大环境上找答案。
一个显而易见的事情是,出行交通领域的能源转型,或者说电动车对燃油车的替代,在欧美遭遇了暂时性的危机。就在 2016 年,美国路上的电动汽车还多于中国;但现在,中国已经遥遥领先。
根据公安部交强险数据,2023 年中国新能源乘用车终端销量达 725.4 万辆,同比增长 38.6%,其中纯电动车终端销量 492.4 万辆,占比达 68%。另据 EVTank 的统计,美国和欧洲 2023 年全年新能源汽车销量分别为 294.8 万辆和 146.8 万辆,同比增速分别为 18.3% 和 48%,销量加起来都比不上中国。
造成这种情况的一个核心问题,在于欧美充电基础设施建设极度缓慢,导致消费者的补能焦虑突出。根据美国能源部最新数据,全美目前仅拥有 6.57 万个充电站,共有 18.1 万个充电桩;此外,地区之间也极度不平衡,全美接近三分之一的充电站位于加利福尼亚州。
数据来源:彭博
而补能焦虑,是电动车行业面临的永恒问题,会直接影响消费者对于电动车的选择意愿。一个有意思的数据是,加州新车销售中电动车的渗透率,也基本上是美国其他地区的三倍。通过这张图可以很明显地看出,电动车的销售情况,与充电设施的建设情况呈现正比关系。
显而易见的是,即便再怎么努力,特斯拉也很难通过一己之力改变欧美目前充电基础设施的落后现状。想要如此不利的外部环境中,重新回归增长,就要从别的方面想办法。
02 无人出租车难救主
必须明确的是,即便跌去 2023 年全年的涨幅,特斯拉现在的估值也是比较高的。
特斯拉、奔驰、丰田、斯坦尼斯、宝马和保时捷的毛利率,数据来源:Seeking Alpha
全球汽车销量第一的车企——丰田的市值现在是 2400 亿美元,特斯拉则是 4400 多亿美元,而在 2023 年,丰田每名员工生产了 28.8 辆汽车,特斯拉只有约 13 辆;从毛利水平看,特斯拉在六家同行中排名第五,远低于保时捷、奔驰和宝马;仅仅凭借历史遗留问题比较少(如债务、折旧和摊销等),特斯拉才能获得比这些同行高很多的净利润率。
于是,马斯克必须改变,让自己 “配得上” 这么高的估值,否则,等待他们的将是更大幅度的下跌。
除了宣布裁员之外,在今年 4 月初,马斯克在社交媒体网站 X 上发帖称,8 月 8 日,公司向市场承诺已久的无人出租车(Robotaxi)即将亮相。同时,他驳斥了路透社关于特斯拉取消平价电动车开发的言论,但他并没有对后者提供具体细节。
在马斯克看来,解决如今困境的出路,无非就是推出下一代汽车平台,生产平价汽车和专用的无人驾驶出租车。而马斯克的推文也证明,虽然两款车都将基于同一个平台,但无人驾驶出租车将先于平价电动汽车亮相。
至于无人出租车业务能够有多少想象空间,看看 Uber 的数据就知道了。
根据 Uber 在 2023 财年披露的数据,公司在全球范围内拥有 1.5 亿月活跃消费者,订单总额达到 1380 亿美元;就月度用户而言,该公司仅占其总潜在市场空间(TAM)的 8%,市场潜力巨大。
而网约车业务的主要成本,其实只有两块,一块是车本身,另一块就是驾驶员。
我们对科技企业的其中一个认识是,在可能的情况下,通过裁员来降低成本永远是企业的首选,而最近在科技行业 AI 上取得的进步,很可能会加速交通行业中机器对人的替代。当然,从驾驶的场景上看,这并不完全是坏事,每年因为交通事故死亡的人数,远远大于我们所熟知的各种疾病。
因此,无论是从马斯克一直以来的 “人文关怀” 角度,还是从市场空间的角度出发,进军无人出租车都是一个巨大的机遇。但问题是,特斯拉能够获得多少有效的增长?是不是有其他的企业会获利更多?
从第一个问题看,无人出租车给特斯拉的业绩想象力是很大的。在旧金山,一辆巡游出租车每英里的价格是 2.75 美元,如果特斯拉真能实现将售价约 2.5 万美元的车辆投放到无人出租车市场中,按照每年 10 万英里(约 16 万公里)的里程计算,其车辆和电费成本加起来也不过 0.3 美元/英里。
即便特斯拉无人出租车每英里的价格定在 1 美元,也能有接近 70% 的毛利率,如果特斯拉的无人出租车队规模达到百万级别,粗略计算每年贡献的收入就能超过一千亿美元,比 2023 年他们的总收入还要多。
当然,这样的计算非常理想化,实际上,为了运营这样庞大的车队,特斯拉将要投入的成本也是相当庞大的,不可能维持 70% 以上的毛利率,也不可能在短时间内让车队规模上到百万级别。但相比这些,更关键的是,特斯拉能不能交出让无人出租车能够真正落地的完全自动驾驶技术,并实现对同行的超越。
一个很可能颠覆大家的观点是,虽然特斯拉在美国是电车里的独苗,更是被公认为无人驾驶的先驱者之一,但无论是从专业机构的评审,还是从消费者的体验看,他们并不出色。
在特斯拉的电动车上,目前已经上线的有基础版辅助驾驶、增强型辅助驾驶和完全自动驾驶(美国)。其完全自动驾驶在美国公路安全保险协会对 14 种自动驾驶的评级中,获得了 “差” 的评级,其余 13 种自动驾驶功能中,只有三种能获得了 “可接受” 的评级,没有一个获得 “良好” 评级。
此外,即便是实现难度较低的基础辅助驾驶,特斯拉在美国消费者心中也不是最好的。
按照美国消费者报告统计的数字,特斯拉的消费者对于基础辅助驾驶的评分只有 61 分,在接受调查的全部美国车企中只排在第八位(第一是福特);五项评分标准只有一项算优秀,其余全都较差。
总体而言,受制于目前完全自动驾驶在美国的现状,特斯拉想要完全脱离驾驶安全员上线无人出租车,还需要一个相当长的时间;更何况,即便能够完全排除中国车企,在这个领域上也有一大把美国的科技企业和车企入局,竞争之激烈是在所难免的。
所以,在推出无人出租车业务之前,马斯克必须让特斯拉拿出能让消费者放心、让美国监管层安心的完全自动驾驶技术。如果完全自动驾驶技术的应用不成立,那么一切的市场空间都将是空谈。
03 结语
对于特斯拉这家公司来说,一个可悲的事实在于,电动汽车的核心技术——电池——从来都没有真正被他们掌握在手里。
无论是早期用的松下、LG,还是现在主要采用的宁德时代、比亚迪,特斯拉销售的车辆中,大部分电池仍然由第三方供应商生产。核心零部件交给第三方而不是自主研发,虽然在汽车行业并不罕见,但对于特斯拉这样享受高估值的科技公司来说,可不是什么好事。
一个简单的类比,就像 iPhone 用着高通的芯片,或是一辆法拉利跑车里装着福特的发动机。从目前看,核心技术的缺位对特斯拉的影响还不太明显;但当中国车企再发展个三五年,特斯拉的终局,在欧美这样新能源技术匮乏的市场环境中,很有可能会是一个 “跟随者”。
而在研究特斯拉这家公司是如何陷入困境时,我们也深深感受到了:
没有中国企业、技术和产品的参与,世界上任何国家想要实现 “碳中和” 都是空谈。$Tesla.US $XIAOMI-W.HK $LI AUTO-W.HK
声明:本文仅用于学习和交流,不构成投资建议。