又一款剑指特斯拉 Model 3，比亚迪海豹拿什么来竞争？
特斯拉 Model 3 的最强劲敌出现了？
5 月 20 日，比亚迪海豹正式开启预售，共推出 4 款车型，预售价 21.28-28.98 万元：
- 标准后驱版精英型 21.28 万元，续航 550km
- 标准后驱版尊贵型 22.58 万元，续航 550km。
- 长续航后驱版 26.28 万元，续航 700km。
- 四驱性能版 28.98 万元，续航 650km。
海豹的发布，对比亚迪而言，也是一次新的尝试：
- 海洋网第一台最大车型：长宽高为 4800mm/1875mm/1460mm，轴距为 2920mm；
- 海洋网第一台最贵车型：售价 21.28 万元起，四驱性能版更是达到了 28.98 万元；
- 海洋网第一台续航能力最高车型：标准续航后驱版续航为 550 公里，长续航后驱版本续航更是达到 700 公里。
从海豹搭载 CTB 电池一体化技术、iTAC 智能扭矩分配功能、底盘双叉臂 + 五连杆悬架组合等技术来看，无论是在驾驶性和操控性上，海豹都在对标特斯拉 Model 3。
作为比亚迪海洋网系列的最新车型，海豹刷新了海洋网的价格天花板。从预售价格看，海豹的地位等同于王朝网的汉。
与比亚迪此前的车型不同，海豹的发布被比亚迪视为「e 平台 3.0 技术的集大成之作」。
为什么这么说呢？
首先，是诸如八合一电驱总成、宽温域高效热泵、刀片电池等技术均集成在 e 平台 3.0 之上，这是比亚迪纯电车型的核心竞争力之一。
比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示，e 平台 3.0 是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局，是下一代电动车的摇篮。
其次，对于「集大成」三字，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓用了「四个首搭」解释了其中的缘由。
（1）首搭 CTB 电池车身一体化技术；
（2）首搭 iTAC 智能扭矩控制技术；
（3）首搭后驱/四驱动力架构；
（4）首搭前双叉臂、后五连杆底盘悬挂。
在海豹半小时的发布会时长里，关于 CTB 的介绍部分占据其中三分之二，CTB 的重要程度可见一斑。
比亚迪 CTB 与 CTC 电池车身一体化技术类似，都是在电池包结构上进行优化，实现「降本增效」。
据比亚迪执行副总裁廉玉波介绍，比亚迪 CTB 技术方案采用的是车身地板集成电池上盖 - 电芯 - 托盘结构，与 CTP（电池大模组方案）方案唯一的不同之处在于，将车身地板和电池上盖整合成一个部件。
CTB 的结构方案类同于零跑 CTC 技术：
- 在纵向上，为车辆的座舱垂直空间上增加了 10mm。这一设计也使得海豹的车身更低，创下 0.219cd 的风阻系数记录，这在同级车型里也算得上是上游水平。
- 在横向上，为电机、电驱等零部件更优的位置布局，这一点从海豹的前备箱能够作为储物空间上可以看出。
从数据上来看，比亚迪 CTB 技术的结构性调整，为车辆的动力电池系统体积利用率提升了 66%，系统能量密度提升 10%。
由于这一结构性的变化，动力电池也就成为了车身底盘结构其中的一部分，并换来车身扭转刚性的大幅提升。
这一方面，零跑 CTC 技术为扭转刚性提升了 25%，首款搭载零跑 CTC 技术的零跑 C01 扭转刚度达到了 33897N·m/deg。
比亚迪海豹因为有了 CTB 技术的加持，车身扭转刚度达到 40500N·m/deg，这个数据已经接近奔驰 S 级、宝马 7 系、奥迪 A8 的车身扭转刚度水平。
在安全性上，比亚迪在刀片电池本身具备的安全稳定的基础上，首次采用了蜂窝铝结构封装理念，即类似于蜂巢的六边形结构。
比亚迪通过一辆重达 50 吨的载重卡车对刀片电池进行碾压，展现出了 CTB 电池包的安全稳定性：电池无明显变形，不漏液、不起火；核心检测数据基本前后一致。
搭载 iTAC 智能扭矩分配功能，则是海豹的另一个亮点。
从技术上来看，比亚迪 iTAC 是电动车时代 ESP（车身稳定控制系统）的一个缩影。
比亚迪 iTAC 通过车辆自身状态和驾驶者操控需求，提前进行动力分配与调节，在避免 ESP 介入的前提下，实现减少打滑或者抑制打滑的发生。
相较于 ESP 从车轮端被动接收数据，iTAC 可以从电机端更早地监测到车辆扭矩变化，最快可以做到提前 50ms 监测车辆扭矩变化趋势，并在车轮未发生打滑之前，提前调整前后扭矩，防止打滑出现。
简而言之，在比亚迪 iTAC 的加持下，能带来两点好处：一是能够使车辆充分输出动力，二是提升车辆的安全性能和驾乘舒适性。
对于这款 e 平台 3.0 集大成之作，海豹的关键词主要集中安全、性能、操控三方面：
- CTB 为后驱/四驱电机位置布局条件，为海豹前后轴提供 50:50 的完美轴荷分配；
- iTAC 与底盘悬挂之间的调校配合，让海豹拥有极致的驾控体验。
于配置、于效率，海豹的运动特征显然足以比拟市面上同级主打性能车型。
但在智能座舱和智能驾驶方面，海豹并没有带来更多惊喜。
从内饰图以及配置单上可以发现，海豹在智能座舱方面配备还是一套比亚迪 DiLink 最新智能网联系统，搭载高通 6 系列芯片（有传闻是高通 690），以及一个支持 5G 网络的 15.6 英寸自适应旋转悬浮 Pad。
海豹部分车型配备了 HUD 抬头显示，支持包括车速、限速、导航、LDW、ACC 等信息，这一点倒是跟上了主流。
智能驾驶方面，海豹标配 14 个辅助驾驶感知硬件：
- 5 个摄像头
- 3 个毫米波雷达
- 6 个超声波雷达
海豹全系标配 L2 级辅助驾驶，包括 ACC 自适应巡航、ICC 巡航控制功能、LCC 车道居中等常见的功能。
至于网上相传的海豹申报激光雷达罩专利的消息，或许在之后的改款车型会带来惊喜。
2022 年，20 万元级别纯电动细分市场上分别迎来比亚迪海豹、长安深蓝 CL03、零跑 C01、哪吒 S 四款车型。
由于车型定位趋于一致，外界将这四款车型称之为电动四小龙。
如今，四款车型也已经根据自家的节奏逐步面向市场：
- 比亚迪海豹、零跑 C01 已先行开启预售；
- 长安深蓝 CL03 也已经通过深蓝品牌 CEO 邓承浩对车型的详细讲解，释放了大部分的车型信息；
- 哪吒 S 也在近期公开了部分配置。
相比之下，比亚迪海豹在三电系统上具有绝对的竞争力，但在智能化层面，说海豹垫底也不为过。
作为「偏科生」，「智能化」并非比亚迪的强项。
虽然王传福已经多次向外界传达将致力于智能化研发的方向，以及频频与百度、英伟达、地平线、华为、速腾聚创、Momenta 等公司牵手合作，但能够满足外界对比亚迪在智能化上脱胎换骨的期待，还需要等待比亚迪后续高端车型的发布。
但话说回来，作为「偏科生」，这真的会影响到海豹的市场竞争力吗？
拿与海豹价格重叠、智能化水平相近的汉 EV 来举例子，今年 4 月整体车市受大环境影响，比亚迪汉 EV 的月销量为 5747 辆。
如果放在 3 月，汉 EV 以 10178 辆的成绩占据汉系列超过 80% 的销量占比，去年全年累计销量 87189 辆。
在「电动轿车四小龙」的竞争中，海豹或多或少也难逃「智能化」垫底的评价。但从另一方面看，凭借可靠的品质和尤为突出的「运动」风格，海豹依旧能够打开属于自己的市场空间。
在 20-30 万元新能源 B 级轿车市场，海豹的竞争对手并不少，诸如不受疫情停工影响下的特斯拉 Model 3，月交付量一直保持在 2-3 万辆，还有就是以最短时间拿下新势力单车销量过十万辆的小鹏 P7。
论性能和智能，Model 3、P7 依然有竞争优势，并不会因为海豹的加入，而出现销量大幅下滑的趋势。
那么，海豹的市场就只能抢占汉 EV 了？
在我看来，海豹的入局显然会吃掉汉 EV 一部分的市场份额，但这更像是比亚迪的有意而为之，从今年汉 DM-i/DM-p 的上市情况来看，是不是爆款，销量已经证明了一切。
汉的定位偏向于家用，而海豹突显的是运动，可以说，在产品组合的打法上，比亚迪通过家用 + 运动、EV+DM-i 及 DM-p 双重定位吃透 20-30 万元新能源 B 级轿车市场。
因此，与其讨论海豹究竟吃掉谁的蛋糕，我们更期待的是这一细分市场，比亚迪究竟还能创造出哪些新的记录。
新能源 B 级轿车市场，变得越来越有意思了。
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